Batteries à bord : pourquoi l'élément meurt en une seule saison

Une batterie à bord vit en moyenne deux fois moins longtemps qu'elle ne le pourrait. La cause est presque toujours la même, et ce n'est pas la qualité de la batterie.

Voyons ce qui la tue, quelle capacité est réellement nécessaire et comment distinguer un élément fatigué d'un élément mort.

Ce qui tue réellement la batterie

La décharge profonde

Une batterie au plomb n'aime pas descendre en dessous de la moitié. Déchargée une fois jusqu'à trente pour cent — une partie de la capacité est perdue pour toujours. Répété vingt fois dans la saison — l'élément est fini.

D'où une conséquence simple qui surprend beaucoup de monde : sur une batterie de cent ampères-heures, cinquante vous sont réellement accessibles. Tout ce qui est en dessous, vous l'empruntez à la saison suivante.

La sous-charge chronique

Deuxième cause, moins évidente. Au mouillage, le moteur tourne une heure, l'alternateur délivre l'essentiel de la charge rapidement, mais les derniers pourcents se rechargent longtemps et lentement. Résultat : la batterie vit des mois durant chargée à quatre-vingts pour cent.

Pour le plomb, c'est une mort lente : du sulfate se forme sur les plaques et ne se dissout plus. La batterie semble fonctionner, mais la capacité fond.

La chaleur

Chaque tranche de dix degrés au-dessus de vingt-cinq réduit la durée de vie de moitié. Une batterie dans un compartiment moteur non ventilé vieillit plus vite que la même batterie dans un coffre frais.

L'hivernage en état déchargé

Un électrolyte déchargé, c'est presque de l'eau, et il gèle à moins dix. Chargé, il supporte moins quarante. Plus de détails sur l'hivernage — dans l'article sur l'hivernage.

Plomb ou lithium : ce que cela change dans la pratique

Le débat n'a pas de sens dans l'abstrait, alors voici, point par point, ce qui change à bord.

Capacité disponible. Pour le plomb, la moitié de la valeur nominale. Pour le lithium, environ quatre-vingt-dix pour cent. Autrement dit, un élément lithium de cent ampères-heures remplace un élément plomb de deux cents.

Poids. Le lithium est environ trois fois plus léger à capacité disponible égale. Sur un petit bateau, cela se remarque.

Vitesse de charge. Le plomb accepte les vingt derniers pour cent lentement et à contrecœur. Le lithium accepte la charge à pleine puissance presque jusqu'au bout. En pratique, cela signifie qu'une heure de moteur suffit, au lieu d'un vague « on a plutôt rechargé ».

Durée de vie. Le plomb : trois à cinq ans avec un usage soigné. Le lithium : dix ans et plus, à condition de ne pas le geler ni le surchauffer.

Prix. Le lithium coûte deux à trois fois plus cher à l'achat. Rapporté au coût par année de service, l'écart est déjà bien moins impressionnant.

Ce qu'exige le lithium. Son propre système de gestion de batterie et, en général, un chargeur différent ainsi qu'un profil de charge différent depuis l'alternateur. Installer du lithium à la place du plomb sans rien toucher d'autre est en général impossible. C'est le principal poste de dépenses cachées lors de la transition.

Quelle capacité est nécessaire

Le calcul est simple, sans formules savantes.

1. Listez tout ce qui consomme du courant et le nombre d'heures par jour où cela fonctionne : réfrigérateur, éclairage, pilote automatique, instruments, recharge des téléphones, pompe.
2. Multipliez la consommation par les heures, additionnez. Vous obtenez la consommation journalière en ampères-heures.
3. Multipliez par le nombre de jours entre deux charges.
4. Pour le plomb, multipliez encore par deux. Pour le lithium, par un virgule un.

L'erreur courante est d'oublier le réfrigérateur. Il fonctionne vingt-quatre heures sur vingt-quatre et, par forte chaleur, représente plus de la moitié de la consommation totale.

La seconde erreur est de calculer d'après la puissance nominale des appareils plutôt que d'après leur fonctionnement réel. Un pilote automatique par mer calme et le même par vent frais consomment dans des proportions très différentes.

Comment savoir qu'un élément est déjà mort

Tension en charge. Une batterie au plomb pleinement chargée, au repos, donne environ 12,7 V. Si après une nuit elle affiche 12,2 V ou moins, la charge a disparu ou la capacité n'est plus là.

Montée rapide et chute rapide. Une batterie qui « se charge » complètement en dix minutes et se décharge en une heure, c'est le cas classique de l'élément mort. La charge n'est acceptée qu'en surface.

Écart entre éléments d'un même parc. Si, dans une paire, une batterie chauffe plus ou affiche une tension différente, elle entraîne l'autre avec elle. On les remplace toutes les deux.

Boîtier gonflé, odeur, coulures. La discussion s'arrête là, remplacement immédiat.

Les règles qui doublent la durée de vie

• Batterie de démarrage et batterie de servitude sont différentes. La batterie de démarrage délivre un courant fort brièvement, celle de servitude un courant faible longtemps. Une seule batterie pour les deux rôles ne convient à aucun des deux.
• Charger jusqu'au bout, pas jusqu'à « c'est déjà correct ». Une fois toutes les deux semaines environ, laisser la batterie atteindre cent pour cent sur le quai ou avec l'alternateur.
• Ne pas mélanger des batteries différentes dans un même parc. Âge différent, type différent, capacité différente — la plus faible entraînera les autres avec elle.
• Garder les bornes propres. L'oxydation sur une borne crée une résistance à cause de laquelle la batterie ne se recharge jamais complètement.
• Installer un moniteur de batterie. Un voltmètre montre peu de choses, un compteur d'ampères-heures montre la vérité. C'est le seul appareil qui se rentabilise immédiatement.

Que relever si un remplacement est nécessaire

Les batteries sont soumises à des contraintes strictes de dimensions et d'emplacement des bornes : à bord, le coffre qui les reçoit a rarement de la marge.

• La plaque signalétique complète de la batterie — type, capacité, courant de démarrage à froid.
• La batterie dans son logement, pour voir de quel côté se trouvent les bornes et quel espace reste autour.
• Le mètre ruban du logement — longueur, largeur, hauteur en tenant compte des bornes et du couvercle.
• Le chargeur et ses réglages, si un passage au lithium est envisagé : le plus souvent, il doit lui aussi être changé.

Avec ces éléments, on trouve une référence compatible même quand l'ancien modèle est arrêté de production — les batteries existent dans une longue gamme de tailles, et un remplacement se trouve presque toujours.

En bref

Ce qui tue une batterie, c'est la décharge profonde et la sous-charge chronique, pas l'âge. Comptez la capacité disponible honnêtement : pour le plomb, c'est la moitié de ce qui est inscrit sur le boîtier. Séparez démarrage et servitude, installez un compteur d'ampères-heures et chargez à fond toutes les deux semaines. Cela suffit pour qu'un élément tienne toute sa durée de vie, et non la moitié.