Convoyage de yacht : qui il faut à bord, combien ça coûte et où l'on se fait avoir

Un convoyage, c'est quand il faut amener un navire du point A au point B par ses propres moyens : du chantier vers le propriétaire, de l'hivernage vers la saison, de la Méditerranée à travers l'Atlantique et retour. Un travail familier à des milliers de personnes et totalement opaque pour ceux qui y sont confrontés pour la première fois.

Regardons cela des deux côtés : ce dont a besoin le propriétaire, et ce à quoi s'expose celui qui part dans l'équipage.

Qui il faut à bord

Le capitaine de convoyage. La personne principale, et souvent la seule, payée à taux plein. Il lui faut non seulement les qualifications, mais surtout l'expérience des convoyages eux-mêmes : quarts de nuit, fenêtres météo, travail avec les formalités portuaires dans un pays étranger.

Un second ou un adjoint qualifié. Sur une traversée de plus de vingt-quatre heures, il faut que quelqu'un puisse assurer les quarts. Deux jours sans relève, ce n'est pas de l'héroïsme, c'est un risque qui augmente fortement.

Les matelots. Généralement deux. Il leur faut de l'endurance, l'absence de mal de mer sous forme sévère et la capacité à ne pas gêner. L'expérience est utile, mais la capacité d'apprentissage compte davantage.

Le mécanicien — sur les grands navires à moteur et les longues traversées. Sur un voilier de moins de quinze mètres, son rôle est généralement assumé par le capitaine.

Composition classique pour un voilier de 12 à 15 mètres à travers la Méditerranée : le capitaine plus deux ou trois personnes. Moins — les quarts deviennent éprouvants ; plus — il n'y a nulle part où loger les gens ni de quoi les nourrir.

Comment se calcule l'argent

Trois formules, et il ne faut pas les confondre.

Équipage rémunéré. Le capitaine touche un taux journalier, les matelots une somme moindre ou rien au-delà des frais. Le propriétaire prend en charge le carburant, les escales, la nourriture, le trajet de l'équipage jusqu'au port de départ et retour depuis le port d'arrivée. Le trajet est le poste qu'on oublie le plus souvent, et il est comparable au taux journalier.

Des milles contre du travail. La personne navigue gratuitement, ne payant que son trajet et parfois une part de la nourriture, et reçoit en échange des milles au rôle d'équipage. C'est ainsi qu'on accumule de l'expérience avant l'examen du permis. Pour le propriétaire, c'est un équipage bon marché ; pour le débutant, c'est le seul moyen d'obtenir des milles.

Le paiement des milles. Formule inverse : la personne paie pour la possibilité de naviguer. C'est normal pour des convoyages formateurs avec un skipper-instructeur, anormal quand on vend sous ce prétexte de la main-d'œuvre gratuite à soi-même.

À part : l'assurance. La plupart des polices posent des exigences sur la qualification de l'équipage et la zone de navigation. Un convoyage dont l'assureur n'a pas été informé peut s'avérer non assuré précisément au moment où cela aurait compté.

Ce que le propriétaire doit vérifier avant le départ

1. Les documents du capitaine et son expérience des convoyages eux-mêmes, et non des semaines de charter le long des côtes.
2. Les conditions de la police d'assurance. Zone, composition de l'équipage, traversées de nuit — tout cela est en général stipulé dans la police.
3. L'état technique. Le convoyage n'est pas le moment de découvrir que le bateau est resté à quai deux ans. Moteur, barre, gréement, pompes, navigation, feux de signalisation.
4. Les réserves à bord. Quoi emporter fait l'objet d'un article séparé. Pendant la traversée, il n'y aura pas de magasin.
5. Un accord écrit. Le taux, qui paie quoi, ce qui se passe en cas de retard dû à la météo, qui décide d'un déroutement vers un abri.

Ce que doit vérifier celui qui part dans l'équipage

• Le navire existe et est en état. Photos, nom, port d'attache, documents du navire. Demandez une vidéo et un contact avec le propriétaire, pas seulement avec l'intermédiaire.
• Qui est le capitaine et quelle est son expérience. Nom, ancienneté, convoyages précédents.
• Qui paie le trajet retour. Le point de friction le plus fréquent.
• Ce qui se passe si le convoyage tombe à l'eau. Météo, panne, retard du chantier — cela arrive couramment.
• Aucun acompte. Il faut le dire sans détour : « virez un acompte pour la place dans l'équipage » est un signe d'escroquerie. Un convoyage normal ne demande à un matelot aucun prépaiement à une personne inconnue. S'il s'agit d'un convoyage formateur payant, on paie à une organisation avec un compte et un contrat, pas sur la carte d'un particulier.

Combien de temps ça prend

Méditerranée le long des côtes — de deux jours à une semaine. De la Turquie vers l'Espagne — dix à quatorze jours avec des escales. À travers l'Atlantique par l'alizé — de dix-huit à vingt-cinq jours.

Comptez avec une marge d'un tiers : fenêtre météo, panne, formalités portuaires. Les personnes qui ont pris un billet retour trop juste sont la principale source de tension sur un convoyage.

Pourquoi nous en parlons

Nous trouvons et livrons des pièces détachées pour navires, et la moitié des demandes urgentes vient précisément des convoyages : une pièce tombe en panne dans un pays étranger, le navire est immobilisé, l'équipage attend, et la maison est à mille milles. Une telle demande peut nous parvenir à tout moment — envoyez une photo de la plaque signalétique, nous l'identifierons et la trouverons.

Et par la suite, ce journal accueillera son propre tableau des convoyages et des équipages : où le propriétaire cherche une équipe, et où le capitaine et les matelots cherchent un convoyage. Avec vérification des personnes, pas de « écrivez-moi en privé ».